Notice descriptive

Chemin de fer de Brazzaville à l'Océan appelé aussi Chemin de fer du Congo-Océan (C.F.C.O.).

Les archives de ce chantier tiennent compte dans leur classement des étapes de la construction.

Dans les quinze premiers articles sont regroupés les avant-projets : on y trouve la correspondance entre la société et le représentant de la colonie ainsi celle échangée avec les banques qui prêtèrent leur appui financier à cette entreprise ; on y voit aussi la correspondance entretenue avec ses brigades et sections d'études pour la réalisation des avant-projets ; grâce aux annexes qui accompagnement ces lettres on peut juger de l'évolution des tracés de la ligne en fonction des observations relevées par ces équipes de travail sur le terrain.

Dans une seconde partie sont regroupés les papiers au temps des réalisations. En tête viennent les conventions générales et officielles avec les autorités, marchés particuliers avec les tâcherons et les entrepreneurs, les Batignolles ne jouent plus dans ce cas le rôle d'oeuvre. La correspondance et les rapports hebdomadaires nous renseignent sur la progression du chantier. En effet la société a échelonné ses chantiers tout le long du tracé afin que les temps morts soient supprimés. Une brigade de tête procédait au relevé topographique et devait, en outre, ouvrir une piste. Derrière venaient les équipes chargées des premiers aménagements et de l'établissement d'une plate-forme sur laquelle on posait une voie de soixante centimètres dite Sentier de fer. D'autres équipes divisées en section et lots le long de la voie, achevaient la plate-forme et posaient les voies définitives. Ces renseignements sont complétés par les annexes aux lettres de la division (l'ensemble de la construction forme une division, celle du Congo-Océan. Subdivisée en sections et lots le long de la ligne) et par une série de dossiers qui contiennent les résultats chiffrés ou traduits sur le plan des progrès des travaux. Ces derniers ne semblent pas avoir reçu de classement logique ; aussi avons-nous cru bon de les regrouper sous diverses rubriques faciles à consulter pour le lecteur. En tête nous avons placé les divers tracés et leurs variantes, puis les mètres et décomptes et les plans et profils divers qui sans cesse étaient dressés au fur et à mesure que la ligne avançait ; viennent ensuite les desseins et projets des bâtiments des stations et nous les projets et réalisations des superstructures : pose de la voie, installation de l'eau et du téléphone, ouvrages d'art.

Cependant, nous avons rassemblé à part tous les papiers qui regardaient Pointe-Noire : deux articles portent sur la construction du wharf et deux autres sur l'élévation des divers bâtiments et ateliers nécessaires à une station tête de pont.

On peut enfin trouver des compléments utiles aux informations fournies par les dossiers techniques dans les articles de presse, les brochures, les photographies et plaques photographiques que nous avons regroupées en fin du fonds.

La colonie de l'Afrique équatoriale française, installée dans le bassin du Congo, a longtemps végété à cause de son puissant voisin, le Congo Belge. Aussi a-t-il paru nécessaire, dès la fin du siècle dernier, de construire dans les délais les plus brefs un chemin de fer qui relierait l'océan à la capitale, Brazzaville, afin que la colonie française échappe définitivement à la sphère d'influence de la colonie belge.

Maints projets du tracé de la ligne de chemin de fer furent dressés jusqu'aux premières années du XXe siècle et en 1909, il semble nécessaire de faire des études plus poussées. Il se créa alors un consortium d'études du chemin de fer dont la cheville ouvrière était la société de construction des Batignolles. Cette dernière établit pour le compte du gouverneur général, Martial Merlin, un avant-projet d'un chemin de fer qui irait de Pointe-Noire emplacement choisi comme pointe de départ sur le littoral après de longues discussions (voir l'introduction sur le port de Pointe-Noire) en direction de Brazzaville. Les études de cet avant-projet furent confiées au contrôle technique des capitaines J. Mornet et Lavit, mais la guerre de 1914 retarda le lancement de ce projet. De plus le successeur de Martial Merlin, le gouverneur général Angoulvant fit procéder à des études complémentaires pour améliorer le tracé. Ainsi ce n'est qu'en 1921 que les premiers travaux furent entrepris par les deux extrémités. La section de Brazzaville ne pose pas de problèmes particuliers

Du côté de Pointe-Noire, le gouverneur signa en 1922 une convention qui confiait les travaux à la Société des Batignolles sur 172 kilomètres, de Pointe-Noire à la sortie du Mayumbe, le long du tracé défini en 1910-1911 par le capitaine Lavit. La société installa ses bureaux et son dépôt au kilomètre 4 de la future voie ferrée.

Devant les difficultés croissantes du chantier, le nouveau gouverneur, M. Antonetti, signa une nouvelle convention en 1925 qui annula la précédente : elle prévoyait un changement de tracé à partir du kilomètre 52 qui permettait un gain de 20 kilomètre sur le précédent tracé, grâce au percement du tunnel sous le mont Bamba. En outre cette convention chargeait les Batignolles de construire et d'aménager un Warf en béton à Pointe-Noire qui devait s'avancer dans la mer de 350 mètres avec un débarcadère de 100 mètres sur 22 de large.

Ainsi le chemin de fer devait, à partir de Pointe-Noire, se diriger vers le nord-est et passer sur 60 kilomètre dans les collines argilo-sablonneuses, puis descendre vers la vallée du Loémé, traverser la forêt du Nayumbe pour franchir au 145ème kilomètre la crête d'un massif sous le mont Bamba par un tunnel de 1800 mètres avant de rejoindre la plaine du Yangala jusqu'à Brazzaville

La construction de cette voie ferrée, qui coûta fort cher en vies humaines, s'acheva le 10 juillet 1934, date à laquelle le gouverneur inaugura la ligne.