Notice descriptive

Au sein des archives du réseau, c'est le fonds d'archives de la Compagnie d'Orléans qui représente la partie la plus intéressante. Il permettrait sans aucun doute une étude exhaustive de l'histoire de cette compagnie.

Dès l'origine, la compagnie s'est préoccupée de la conservation de ses archives. Des locaux furent aménagés près de la gare d'Austerlitz, boulevard de l'Hôpital à Paris. Y furent concentrées toutes les archives de la Compagnie de Paris à Orléans et, plus tard de toutes les compagnies qui fusionnèrent avec elle. Au moment du transfert à la SNCF, certains documents furent conservés par la Compagnie d'Orléans tandis que la totalité du dépôt de la gare d'Austerlitz était attribuée à la SNCF, région Sud-Ouest.

À la suite d'un accord avec cette dernière, il fut décidé en 1952 de remettre aux Archives nationales un certain nombre de documents de ce dépôt (ces documents étaient ceux qui étaient jugés les plus utiles aux historiens et qui ne pouvaient plus servir à la marche du réseau, à savoir pour toutes les compagnies ayant formé le réseau de la Compagnie d'Orléans : les procès-verbaux des conseils d'administration, les procès-verbaux des assemblées générales, les dossiers ou registres des sociétés pouvant être intéressants).

Le travail de tri ayant été effectué rapidement, une partie des registres (qui présentaient certes un intérêt certain mais dont le volume et le poids ont été jugés trop importants) ont finalement été maintenus sur place. Ainsi en a-t-il été par exemple de la comptabilité générale de la Compagnie d'Orléans, qui existe depuis l'origine (1838) : les registres représentent en effet plus de cent tonnes.

Ce même travail de tri a également fait remonter des lacunes parfois importantes : les procès-verbaux de la Compagnie d'Orléans ne dépassaient pas 1880, ceux du Grand Central avaient disparu. Après enquête, il s'est finalement avéré que les registres manquants étaient conservés dans les caves de la Compagnie d'Orléans. Cette dernière ne voulant alors pas se dessaisir de ses registres de procès-verbaux du conseil ou d'assemblées générales, a néanmoins accepté qu'un microfilm puisse en être pris. C'est ainsi que les collections de ces documents sont complètes jusqu'en 1937. Il n'a pas pu en être fait autant des registres de procès-verbaux du comité de direction.

L'ensemble a été transféré en 1996 au Centre des archives du monde du travail, sous le numéro d'entrée 1996 65 (la cote 60 AQ est toutefois restée la cote en usage, et c'est aujourd'hui cette dernière qui est la seule utilisée).

L'essentiel des documents constituant l'acruel fonds 60 AQ (cotes 1-43 et 61-725) est entré aux Archives nationales (site de Paris) en 1952 et 1953 (entrées n° 889 et 953). Il a été donné par la Compagnie du Paris-Orléans et la SNCF. Il s'agit des archives de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans.

Dans la foulée, ont également été microfilmées des séries de registres sous le n° 88 Mi (actuelles cotes 2006 31 M1-M15) que la Compagnie d'Orléans ne souhaitait alors pas confier aux Archives nationales : les documents originaux correspondants (cotes fictives 60 AQ 44 à 60) ne sont donc jamais rentrés pour leur part dans les collections des Archives nationales.

Le fonds a par la suite reçu plusieurs compléments :

- un achat (entrée n° 1.887) des Archives nationales en 1964 (cote 60 AQ 726) ;

- un complément en provenance de la Compagnie en 1978 (cotes 60 AQ 727-855) ;

- un achat des Archives nationales auprès de la Maison Saffroy - 3, quai Malaquais à Paris (6e) - le 6 avril 1965 (entrée n° 1.955) (cotes 60 AQ 855-856) ;

- un achat d'une affiche par la Direction des archives de France en 2010 (cote 60 AQ 858).

Le 8 mai 1837, le gouvernement soumettait à la Chambre des députés un projet de loi pour la concession avec publicité et concurrence d'un chemin de fer de Paris à Orléans. Après bien des discussions, on avait adopté pour le tracé, le projet Defontaine, ingénieur des Ponts et Chaussées qui passait  par la plateau de la Beauce et avait été légèrement modifié pour desservir Étampes. Ce premier projet fut repoussé. Le 26 mai 1838 un autre projet était à nouveau déposé pour la même ligne.

Une compagnie avait été formée par un administrateur des Messageries royales, Lecomte. Ce dernier signa, le 20 mars 1838 un traité avec un syndicat de maisons de banques parisiennes qui avaient l'habitude de travailler ensemble, maisons appartenant pour la plupart à la haute banque protestante. Cette société parut au Ministre susceptible de remplir ses engagements ; un traité provisoire fut donc signé avec elle le 26 mai 1838. Le 7 juillet 1838, Lecomte était concessionnaire du chemin d'Orléans. Le 11 août 1838, la société était constituée par devant Maître Foucher et le 13 août elle était autorisée par Ordonnance royale. Le capital en était fixé à 40 millions souscrit à raison de 30 millions par les huit banques syndiquées. Les huit maisons de banque fondatrices, et maîtresses de la compagnie d'Orléans étaient les suivantes : Pillet-Will et C°, B. Paccard, Dufour et C°, de Waru et C° et Bartholony, associé de la maison de Waru et C°.

Les travaux commencèrent au moment où se déclenchait l'une des crises les plus sévères de cette première moitié du XIXe siècle. La valeur des actions baissa rapidement et bientôt on se trouva devant une situation assez difficile pour qu'on  ait envisagé la liquidation. Après de multiples discussions qui provoquèrent une scission, il fut décidé de faire appel à l'Etat. M. Bartholony, le nouveau président, préconisa la garantie d'intérêt, qu'il avait soutenue depuis 1835 dans de nombreuses brochures. Les pourparlers furent très longs, le gouvernement hésitant sur le parti qu'il devait prendre. Le débats au parlement furent disputés et finalement la loi du 15 juillet 1840 accorda à la Compagnie d'Orléans une garantie de 4 %. Ainsi se trouvait, pour la première fois appliquée, cette fameuse garantie d'intérêt qui devait être étendue, après 1850 à toutes les compagnies de chemins de fer.

L'histoire de la compagnie d'Orléans, entre 1840 et 1848, s'explique en grande partie par les intérêts des personnes qui figuraient à son conseil. Le groupe financier qui avait en effet constitué la compagnie, dirigé par le Banquier Pillet-Will, puis, après 1839 par François Bartholony possédait des intérêts industriels considérables dans le centre de la France. Bartholony était lui même associé de la banque parisienne de Waru et C° à laquelle appartenait également la famille Delahante. Adrien Delahante était receveur général du Rhône et son fils Gustave fut l'un des premiers directeurs de l'Orléans, Denis Benoist d'Azy, apparenté aux fondateurs de l'usine métallurgique de Fourchambault.

Associé aux propriétaires de Fourchambault, Bartholony était intéressé dans des mines du bassin de la Loire. Entre 1840 et 1845, avec le soutien de Bartholony, Delahante devait réaliser la fusion de toutes ou presque toutes les exploitations de ce bassin et former la grande compagnie des Mines de la Loire. Benoist d'Azy était, de son côté, intéressé dans des exploitations métallurgiques à Montluçon, à Alais et à Bouquiès. Les maisons de banque dont nous avons parlé étaient en outre actionnaires des houillères et fonderies de Decazeville. Si l'on sait que les propriétaires de Fourchambault, associés dans le bassin de la Loire, apparentés aux Benoist d'Azy, étaient aussi actionnaires importants de l'Orléans, on mesure la puissance industrielle de ce groupe.

S'il n'est pas étonnant de voir la compagnie d'Orléans ne pas s'intéresser au prolongement de sa ligne vers Bordeaux, concédé en 1844, par contre, on la voit très facilement s'intéresser au chemin de Lyon dont le tracé n'était pas encore fixé. En proposant sa gare de Paris comme gare commune, la compagnie d'Orléans espérait bien réaliser la ligne de Lyon par le Bourbonnais, ce qui desservait Fourchambault, Montluçon et les mines de la Loire. Malheureusement, l'entente avec la compagnie de l'Union, dirigée par Enfantin, échoua, probablement sur la pression des Rothschild. De même, le groupe Bartholony s'intéressa vivement au chemin du Centre qui, décidé en 1842 jusqu'à Vierzon, devait, en 1844, pousser ses ramifications vers Clermont et vers Limoges, donc à la fois vers le Massif central et vers la région de Decazeville. La Compagnie du Centre fut formée par les mêmes personnes qui étaient à la tête de l'Orléans et si la fusion ne fut point réalisé avant 1848, du moins était-elle presque de fait avant cette date.

C'est pour soutenir tout ce complexe industriel et ferroviaire que fut créée en 1846 la caisse Baudon. Les évènements de 1848 devaient être fatals à cette banque.

Les fusions de 1852, favorisées par le gouvernement devaient donner à la Compagnie d'Orléans son allure presque définitive. Un décret du 27 mars 1852 autorisa la fusion des compagnies concessionnaires des lignes de Paris à Orléans, du Centre, d'Orléans à Bordeaux et de Tours à Nantes.

Les cartes furent brouillés par les Péreire agissant avec le concours du Crédit mobilier. De même que la fondation du Crédit mobilier avait provoqué une rupture des Péreire et des Rothschild, la création de la nouvelle banque allait provoquer un autre éclatement au sein de la compagnie d'Orléans. En effet, les Delahant passèrent dans le clan des Péreire, entrainant avec eux la Compagnie des mines de la Loire et les chemins de la Loire. L'Empire, peu favorable aux Rothschild et à Bartholony, accusés d'être Orléanistes et d'avoir tout fait pour empêcher le retour des Bonaparte, favorisa les entreprises des Péreire en créant le Grand Central, qui coupait l'Orléans de Lyon et du massif central, c'est à dire l'arrêtait dans son développement normal.

En même temps, le Grand Central mettait la main sur les forges d'Aubin, promettant une concurrence redoutable à Decazeville.

Ce sont ces perspectives assez sombres qui allaient rapprocher Bartholony des Rothschild. La lutte commença par la concession du Bourbonnais qu'espérait le Grand Central pour arriver à Paris. Bartholony et les Rothschild l'emportèrent car la ligne du Bourbonnais fut concédée à un syndicat comprenant Lyon, Orléans et le Grand Central, où ce dernier n'avait donc pas la majorité. Sur le plan bancaire, Bartholony et plusieurs de ses collègues de l'Orléans adhérèrent à la Réunion financière, le syndicat banquier monté par les Rothschild contre les Péreire. Ils triomphèrent encore quand en 1856, le Grand Central, à bout de ressources, demande de l'aide. Un traité du 11 avril 1857 entérinait le démembrement du Grand Central. Le Paris-Lyon obtenait à son tour gain de cause contre l'Orléans en absorbant le ligne du Bourbonnais et les lignes de la Loire. L'Orléans était rejeté du Massif Central, du bassin de la Loire il ne conservait plus qu'une vocation atlantique, vers Nantes et vers Bordeaux.

Les dernières craintes de la compagnie d'Orléans furent provoquées par la constitution d'un réseau de petites lignes départementales qui réussirent à fusionner les unes avec les autres. En 1876, la Compagnie d'Orléans se voyait autorisée à absorber les compagnies des Charentes et de Vendée.

À partir de 1922, la Compagnie d'Orléans a pris en charge l'exploitation du réseau du Midi.

En 1937, soit cent ans après sa fondation, la Compagnie d'Orléans a transféré son réseau, dont elle reste toujours concessionnaire, à la Société nationale des chemins de fer français. Elle est devenue, depuis cette date une compagnie financière.

Le classement a maintenu la division par compagnies anciennes, qui constituait l'ordre le plus logique et le plus commode.

État des sources complémentaires dressé en 1952-1953 lors de la collecte du fonds :

La totalité des archives de la Compagnie d'Orléans ne figure pas aux Archives nationales. Il en reste en effet une partie importante dans les deux dépôts qui avaient été constitués, à la gare d'Austerlitz et au siège de la compagnie, à Paris, 17 rue de Clichy.

Il serait indispensable d'essayer d'écrire une histoire de la Compagnie d'Orléans sans dépouiller les archives qui sont restées sur place. Le temps nous manque cependant pour établir un inventaire détaillé des archives qui restent dans ces deux dépôts ; cet inventaire serait cependant le complément indispensable de celui qui suit. Il est néanmoins possible de donner quelques brèves indications sur le contenu de ces papiers.

1°/ Dépôts de la Rue de Clichy :

Au siège de la compagnie sont restés les volumes originaux des procès-verbaux du conseil après 1880. Avant cette date, il existait une collection double : l'une est donc aux Archives nationales, l'autre Rue de Clichy. Les procès-verbaux des assemblées générales figurent seulement en originaux au siège de la compagnie. Enfin, dans ce même dépôt figurent tous les volumes des délibérations du comité de direction. C'est donc cette dernière collection qui est la plus importante.

2°/ Dépôt de la gare d'Austerlitz :

Il reste à la gare d'Austerlitz une quantité considérable d'archives, qui n'ont pu être enlevées, soit faute de place aux Archives nationales, soit parce que les services de la SNCF en ont refusé le transport.

Citons en particulier :

- toute la comptabilité de la Compagnie d'Orléans et des compagnies fusionnées depuis leur origine (1838).

- tous les dossiers d'acquisitions de terrains et le contentieux relatif à ces terrains (en principe ces archives appartiennent à l'État et ne sont qu'en dépôt à la SNCF).

- la majeure partie des dossiers d'exploitation, avec les statistiques afférentes. Les dossiers d'exploitation qui figurent aux Archives nationales ne sont que des bribes des véritables dossiers. A une époque inconnue, on avait en effet décidé de constituer des " archives historiques " en recueillant dans les divers dossiers des pièces jugées intéressantes ou utiles (nous ignorons complètement les critères qui ont pu présider à ce choix).

- tous les copies de lettres.

Il faut espérer que dans un avenir prochain, la SNCF puisse faire procéder à un autre tri des anciennes archives de la Compagnie d'Orléans et que l'on puisse avoir aux Archives nationales un fonds analogue à ceux des Compagnies du Nord et de l'État qui sont si riches et si bien constitués.

3°/ Compléments dans les autres compagnies :

C'est dans les archives des autres compagnies qu'il faudra aller chercher des compléments si l'on veut écrire l'histoire de la Compagnie d'Orléans. Citons en particulier :

- Les archives du Syndicat de ceinture qui figurent aux Archives nationales sous la cote 75 AQ.

- Les archives du Syndicat du Bourbonnais, qui figurent dans le fonds de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée. Ce dernier fonds est entré récemment aux Archives nationales où il est coté 77 AQ.

Aucun trace n'a pu être retrouvée des archives des deux compagnies qui ont fusionné avec la Compagnie d'Orléans en 1876, la Compagnie de la Vendée et la Compagnie des Charentes. Il est possible que les archives en soient demeurées sur place dans une gare de ces réseaux, comme c'est souvent le cas. On ne le saura que lorsque la SNCF aura autorisé une mission complète dans ses locaux, mission dont le besoin se fait cruellement sentir dans ce cas comme dans d'autres cas.

Les directeurs des grands réseaux tenaient des conférences périodiques. Si l'on souhaite connaître les opinions des directeurs de la Compagnie d'Orléans, il faudra dépouiller les procès-verbaux des délibérations de ces conférences qui nous ont été conservés dans les archives du secrétariat de la Compagnie du chemin de fer du Nord conservées aux Archives nationales sous la cote 48 AQ.

4°/ Autres archives publiques :

Les archives publiques sont très riches en ce qui concerne les chemins de fer, tant dans les archives des Ponts et Chaussées que dans celles de la direction des chemins de fer quand cette dernière fut créée sous le Second Empire.

Aux Archives nationales, ces documents figurent dans la série F14. On consultera donc avec grand profit les éléments de ces archives qui concernent la Compagnie d'Orléans et les compagnies fusionnées :

F148544 à 8550 Situation financières. 1848-1893.

F148900 à 8967 Concessions, constructions. 1829-1875.

Ces deux groupes de documents forment l'essentiel de la documentation d'origine publique mise à la disposition des historiens. Néanmoins, il faudra dépouiller de très nombreux autres dossiers de cette série des Travaux publics.

Dans les départements, les dossiers correspondant à la série F14des Archives nationales se trouvent surtout les pièces concernant les achats de terrain et la construction de la voie et des ouvrages d'art.

En ce qui concerne l'aspect technique des travaux, on verra surtout les dossiers des ingénieurs des Ponts et Chaussées aux Archives nationales :

F149270 à 9355 Constructions de la voie. 1831-1882.

5./ Les archives privées :

Certains fonds d'archives privées mériteraient également d'être dépouillés pour une histoire de la Compagnie d'Orléans. Citons en particulier : les papiers Valentin Smith (Archives nationales 12 AQ qui renferment les procès-verbaux et les études de la commission des chemins de fer de 1839. C'est là qu'on trouvera tous les documents concernant les discussions qui eurent lieu à propos de la garantie d'intérêt.

Certains papiers bancaires sont également intéressants : les archives de la Société générale de Crédit mobilier auraient renfermé des détails intéressants pour la période du Second Empire. Nous n'en possédons malheureusement que des bribes qui figurent aux Archives nationales sous la cote 25 AQ.

Généralités

Girard, La politique des travaux publics du Second Empire, Paris, 1952. Ouvrage important pour tout ce qui concerne les fusions de 1852 et l'histoire du Grand central et de la lutte qui opposa le groupe Péreire avec le groupe de la haute banque parisienne.

Grippon-Lamotte (L.), Historique du réseau des chemins de fer français, Les six grandes compagnies, le réseau Etat, Paris, 1904.

Grunwald, Recherches sur le financement des chemins de fer sous la Monarchie de Juillet, diplôme d'études supérieur dactylographié.

Picard (Alfred), Les chemins de fer français, étude historique sur la constitution et le régime du résea u, Paris, 4 volumes, 1884.

Villedeuil (Laurent de), Bibliographie des chemins de fer, Paris, 1902. Il donne l'indication de toutes les brochures qui concernent les chemins de fer. On y verra que la liste de celles qui concernent le chemin de fer d'Orléans est fort longue, abondant et intéressante.

Compagnie d'Orléans

Calot (M. Ch.), secrétaire général de la Compagnie, a tenté de poursuivre l'oeuvre de Fredault. Il a fait trois études qui n'ont malheureusement été que ronéotypées :

• La constitution définitive de la Compagnie d'Orléans entre 1852 et 1862,
• La Compagnie d'Orléans des Conventions de 1857 aux Conventions de 1883
• La Compagnie d'Orléans des Conventions de 1883 à 1914.

Couvrat Desvergnes (R.) (Inspecteur Principal honoraire de la SNCF), sans titre, 1re partie : Les origines de l'exploitation technique et commerciale du chemin de fer de Paris à Orléans. 2e partie : Le développement de l'exploitation technique et commerciale du chemin de fer de Paris à Orléans de l'origine à 1870. Conservé sous forme de microfilm aux ANMT sous la cote 2006 65 M20.

Crozet (A.), " Contribution à l'histoire de la voie ferrée de Paris à Toulouse et du réseau ferré entre Loire, Mayenne et Cher ", in Revue d'histoire moderne, XIV (1939), p. 241-260.

Fredault (F.), Les origines de la Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans (1838-1943), Paris, s. d. , 8°, 188 p. et Talin d'Eyzac, Histoire du chemin de fer et de la Compagnie d'Orléan s, Paris, 1854, XVI-158 p.

Girard (L.), La politique des travaux publics du Second Empire, Paris, 1952.

Le Rail, revue de la SNCF : études sur les centenaires d'inauguration, de certaines lignes. Ces études ont été faites pour la plupart à l'aide de documents demeurés dans le dépôt de la gare d'Austerlitz. On notera précisément les articles consacrés à l'ouverture de la ligne d'Orléans à Bordeaux.

Presne, Les origines de la ligne Orléans-Vierzon, Paris, 1880, 8°, 62 p.